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中国智能交通协会

主机厂不需要为自动驾驶感到焦虑

2021-10-11   来源:智车科技


  到这个时间段,该入局的基本上都入局了,这里面的一些现象,从我的角度来说,有一些思考,有什么趋势,我想跟大家分享一下。
  我不止从一个朋友那里听到,今年的车展特别有意思,很多趋势也好、信息也好,都是前所未有的,我把看到的我想跟大家分享一下。
  今年车展特别有意思的第一个话题就是robotaxi的预期大幅度降低了。今年华为都有很大的发布,华为上来就提出要做robotaxi,这样让其他做robotaxi的公司活的会很艰难,也有其他的一些企业跳出来,像百度说,其实华为做的还没有百度这么厉害,但是一转身,百度其实也在发力。
  我们最近看到极度汽车,真正是在车端发力,当然百度没有放弃robotaxi。另外,最近大家看到Waymo的市值下降到小几百亿的市值,这里面反映一个问题,是什么呢,就是robotaxi要想真正成为一个商业模式,确实还挺远的,十年、二十年可能都是乐观的估计。
  由于各种各样的原因,法律法规的原因,技术不完整的原因,包括整车的制约原因,只能实现L2+,甚至L3都不敢讲的东西,我们看到特斯拉报告的时候,说我们这个还是一个L2的系统,自动驾驶将来在乘用车上要解决的就是L4的体验,但是人还是要在必要的时候接管,也就是人机共驾的概念。
  另外一层共识,刚才禾多科技也谈到了,今天大家更多的共识是什么?自动驾驶会聚焦在三个场景:
  首先是高速NGP,当然特斯拉走的更快一些。
  第二个是城区,城市是重头戏,我们看到也有一些头部车企说,明年我们要把我们的NGP扩展到城市级别,城市里面非常复杂,有更多的一些不可预知,很难预测的交通博弈因素引进来。
  再一个是封闭园区里面,最早我们定义是AGP,自主代客泊车,慢慢很重要的场景是自己家的小区,或者自己家的办公园区,也的企业管它叫AVP/HZP,小鹏汽车最近管它叫AVPA。
  我们思考一下,自动驾驶真正来说,也就是前面说的,我们要把它场景化真正打通,是什么场景,就这三个场景,高速和结构化道路、城市,还有一个是停车场。
  本质上我们再去思考一下,它其实是一回事,本质上都可以管它叫NGP,什么意思?就是给你一个地图,地图上有你要达到的终点,你让车开过去。最终自动驾驶要解决的就是这三个场景里面,有一个系统替你去开这个事情。
  我把这个事情再跳出来,进行更高维度的思考或者总结,我觉得有三个维度,这三个维度在我看来是今天整个自动驾驶赛道的大的维度。
  第一个维度,乘用车和非乘用车是挺不一样的两个维度,很明显,乘用车是非常大的市场,每年有八九千万辆车被生产出来,中间有一部分车用来做运营的出租车了。
  另外从商业模式来说,有一个维度,从根本上来说,这里面有一些是需要运营的,商业模式的运营本质来说是服务。还有一类是作为产品来卖给消费者,还有一个维度,当我们要解决自动驾驶的时候,有一个场景复杂度的问题,这里面挺有意思的,就是我对这个事情的思考。
  原来大家比较聚焦在最上角robotaxi,如果司机能替代掉,每年能省下不少的成本。这个比原来看起来特别特别地大,当然现在我们要思考,robotaxi虽然饼很大,但是这个饼不好吃,太久远了。
  还有一些发现做robotaxi不好做的话,基本上分两个阵营,一个阵营是在啃乘用车上的三个场景,一个是城市NGP,一个是界画道路的NGP,还有一个AVP。另外就是非乘用车,有很多行业市场,这里面比较大的行业市场是在干线车、高速公路上卡车的干线物流。今天全世界第一家自动驾驶企业图森在这个市场里面跑出来的,这个市场其实很大,当然还会有一些其他的市场,比如说像港口,像矿山,像机场等等,它们的特点是什么?相对来说市场偏小,以及碎片化程度偏多。
  里面第三个维度是什么?这里面究竟哪些东西是有可能从产品变成服务的机会?这是自动驾驶最吸引人的特点,也就是说如果我们进行产品维度的商业探索的话,根本来说,它是一个一次性的行为,如果是一个产品的角度,可能最终销售给消费者,或者销售给某一个2B的业务,它是一次性的业务,但是如果自动驾驶能够把产品变成一个服务,这是整个行业里面要探索的一个非常明确的方向,这也是推动我们整个行业逻辑里面。
  整个大赛道我们看到非常有意思,一方面robotaxi遥遥无期,非乘用车已经跑出来了,就是在干线物流,当然还有一些其他的市场,我们现在还没有明确的看到,哪些是下一个比较容易跑出来的市场。乘用车市场,大家聚焦的是我们怎么解决这三个场景:第一个场景就是结构化道路;第二个场景是停车场;第三个场景是城市,城市是最难的,因为它的复杂度也是最高的。
  回过头来,我还想再说一下,就是我们看产品服务的维度,我特意把结构化道路和城市化,在产品靠近服务的地方,我把停车场里面,把它划在服务跟产品之间,因为事实上我们看到,当我们在进行这样一些高级别的自动驾驶功能实现的时候,其实大家看法是不一致的。
  很多乘用车企业是说,我就要把它做成一个订阅式的模式,就是一个服务的模式,当然我们也看到,行业里面有像理想,前段时间说我永远把我的车作为一个订阅式的模式去收,所以在高速和结构化道路上,其实今天仍然处在一个混沌不清的情况,它应该是一个产品模式还是服务的模式?
  这里面我认为最理想的情况都是把它变成服务的模式,最有可能先走通服务的模式是什么呢?就是泊车,事实上泊车服务最开始不是我提出来的,很多海外的企业也都在思考这个模式。
  举个例子来说,我将来买了一辆私家车,这个私家车晚上停在哪里,在未来城市结构里面,可能是一个不确定的事情,可能停在自己的小区,也可能停在比较远的地方,这里面如果跟智慧城市打通的话,可能会成为服务的两个基本逻辑。
  第一个逻辑,这段路开车跟高速结构化道路,和我们看到城市道路不一样,一定是无人化的,因为我们在做高速NGP,或者城市NGP的时候,人是在方向盘的后面,当我们做封闭园区场景的时候,人下车以后,车子找个地方停,或者等我要用车的时候,这个车从某一个停车位开到我面前来接我,它是无人化的,它节省掉了一个人在这后面所带来的成本,从而也就有了这样一个价值,要提供这样一个无忧的体验,你可以想象,背后是需要一些服务来支撑它的。
  第二个原因是什么?它有很多其他的服务可以延展起来跟它进行对接,比如我们的车在停车场里面需要充电,可能要去洗车,以及车在最后停泊的目的地可能还会衍生出来一些额外的服务,所以我觉得在未来停车服务有很大的可能会成为我们商业服务的模式。
  还有一个思考想跟大家分享一下。刚才程惊雷总有谈到,主机厂跟自动驾驶的科技公司之间,今天存在一种非常微妙的关系,因为今天这个时间点,主机厂都非常非常的焦虑,所以一定要掌握整个所有的电机架构、科技公司也在试图解决一样的问题,中间有很多重复的建设,当然今天汽车的智能化,远远不止自动驾驶这一个细分领域,但是我们思考的更深入一点,主机厂为什么要焦虑,来自于两个地方。
  第一,如果自动驾驶真的被我们看到的robotaxi这条路走通了,谁在做robotaxi呢,Waymo、滴滴,假如这一天来的真的很快,那就意味着汽车将来共享化了,城市不用买车了。
  第二,robotaxi一旦走通了,主机厂是不是就成为了它的代工厂?这是主机厂来自于今天对自动驾驶焦虑的第一个原因。但是robotaxi现在看起来,大家的共识是可能还需要十到十五年,甚至二十年,这个焦虑可以适当的放缓一点。
  第二个焦虑来自哪里?来自于同行业的竞争,特斯拉一骑绝尘,我们看到特斯拉做的辅助驾驶确确实实比很多主机厂的体验要好很多,但是同样的道理,大家想一想,今年车展跑出来之后,是不是也可以把这个焦虑适当放缓?这些自动驾驶的供应商,包括华为、大疆、百度,可能也包括我们,都会提供这样的技术,当这些技术趋同的时候,主机厂会不会把焦虑放缓一点?
  不确定的因素在哪里?就是今天的技术架构还不是很趋同,两三年左右的时间,可能会实现体验趋同,三到五年以后,技术可能会趋同。我相信这些问题基本上接近两三年左右的时间,会有一个答案,我的判断,可能再过三年左右的时间,主机厂已经完全不需要为自动驾驶这样一件事情所焦虑。
  最后几页简单说一下纵目科技是一家什么样的公司?我们成立于2013年,今天有六个研发中心,在上海、北京、厦门、重庆、深圳、斯图加特。有两个量产工厂,员工有七百多人,我们的理念是通过不断的技术研发和创新,能够给用户提供一个安全驾驶、智慧生活的服务,这是我们的理念。
  我们的客户包括了国内几乎所有的一线主机厂,像一汽、长安、北汽、吉利、包括理想汽车这样的新造车势力。我们的投资人里面包括了一些比较知名的上游、中游、下游的财务投资人,之前相对来说比较低调一些,所以没有在外面做太多的PR,最近受到的关注度多一些,因为最近小米在官宣造车之后,首个官宣投资对象是我们,包括长安汽车,长安汽车也是在行业里面第一个投资,投资的我们。我们的战略合作伙伴有高通、还有其他的财务投资人,君联、同创等等。总体来说,纵目花了八年左右的时间,在中国成长成为一个有影响力的,从辅助驾驶到自动驾驶的全方位的系统解决供应商。
  今天我们产品也聚焦在两个赛道,一个赛道是低速上面,我们有L2泊车、L3泊车、L4泊车,同时我们做高速方面的研发,到最后变成一个完全的、完整的预控的高速、低速整合一体的系统。我们商业模式也很灵活,我们提供完整的控制器、传感器,也愿意和主机厂一起,把我们的STK开放出来,做深度的定制性开发。
  同时我们布局两个方面。一个方面希望打通泊车场景以后其他的业务模式,比如车泊下来以后,可以给新能源车进行无线充电,比如停车场里面,车场云全场景打通。

  本报告来源于第十三届中国汽车蓝皮书论坛,未经本人确认。

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