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中国智能交通协会

数字化和智能化建设须防止“内卷化”

2022-04-08   来源:赛文交通网


国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家 王笑京


  一、交通要搭上“数字化”的快车
  (1)“数字化”和“数字技术”的区别
  如今大家对于“数字化”和“数字技术”需要有更加深入的理解。今天所说的“数字技术”和“数字化”还是有区别的,这是两件事情,因为数字化的进程实际上从上世纪就开始了,一旦有了计算机有了传感器有了大量的存储,就一直在做数字化,但是数字技术是不断在发展的。
  当前的大数据、云存储、云计算、区块链以及新一代宽带移动通信,是数字技术和通信技术前移的代表,但是它不是数字化,我给数字化有这样一个看法,它是应用数字技术实现物理世界的事物的数字表达。
  但还要强调一条,表达了以后,要使之形成具有价值的资产和主体身份,这个非常重要,物理世界的数字化要使得它被环境所辨认,要定价、使用、交换,不局限于某种技术是在虚拟世界中独立存在。
  (2)资产及其定价及交换
  正如我们平时所听的音乐一样,有各种各样的形式,但是它们都是有价值的,包括它的欣赏价值、使用价值和它的交换价值。今天在管理交通时,在进行产业数字化的时候,千万不要忘记了它的经济价值。
  举一个贴近生活的例子,如今老百姓用电,不再需要去银行交电费,这就是实现了资产以及定价交换的数字化。电是一种能量,能量数字化以后,也可以进行数字化的交换,那么你的价值是用货币来体现的。
  所以未来在数字技术、数字经济发展过程当中,我们必须考虑到交通的经济价值。


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  (3)公路建设走向“数字化”
  利用BIM技术,公路建设已经开始走向了“数字化”。我们的设计施工、运维,现在已经可以在虚拟空间当中整体的完成。
  最重要的转型是生产转型,现在很多的结构件是可以在工厂用机器人做的,这在交通领域已经实现,包括在建的港珠澳大桥、深圳通道等,结构件很多都是机器人建的,到现场组装都也可以用机器人来完成,整个一套体系给我们一个新的环境和新的体验。


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  (4)交通数字化应避免的问题
  交通的数字化如何契合实际,首先要从交通的本质和使命出发,设计具有特质的架构,而不能照搬。IT人员用IT概念设计的交通管理和服务架构,我认为在很多时候,它是不接地气的,没有考虑交通特质和具体要求。
  IT人员往往是设计一个底座,中间加引擎、加应用场景,这个方案推荐给交通运输行业也推荐给医疗、农业等行业,但是,这没有考虑到不同行业的不同特点,并没有将数据本身的通用性结合到具体的功能上来使用。
  所以,新一代交通数字化的内容和服务要和交通运输领域、交通管理领域结合起来。与此同时,新一代交通数字化须覆盖基础设施、载运工具和交通运行,并将交通转型发展作为数字化的落脚点之一。
  利用交通数字化来重塑交通运营与管理体系,过去,在交通领域我们有过成功的案例,比如从2019年开始,全国的不停车收费的实施,收费站的撤销。
  我们利用数字化的载体来对它进行改造,在运行这两年的过程中,整个交通运输高速公路的管理发生了重大的变化,已经转型到依靠数字分析和数字体验上来了,而且开始利用价格杠杆来调节交通,这都是依靠数字化才能实现的。
  还有我们常用的网约车和共享单车,这种交通工具实际是利用数字化和移动互联网实现了出租车和公司之间的转型,建立基础设施和车辆之间一套新的管理系统。
  而且形成新的业态新的组织新的群体,这是一个典型的在数字化环境条件下产业形态发生变化。交通模式的变革在网约车和共享单车领域里面体现非常突出的,是由原来的供给主导变成需求主导,并且只要有需求就会加入进来。
  二、面对信息技术革命,ITS的创新发展思路
  (1)未来智能化交通的主要着力点
  一是要利用数字技术尝试建立新型交通治理结构,应该根据交通规律和特点研究新的控制概念和系统,技术也应改变,而不是把20年以前做过的东西,仅仅把它的计算能力和数据采集能力提高。
  交通是面对人的,应该借鉴网约车和外卖配送的经验改变体验模式和指标,包括交通管理的指标,应当考虑如何将交通管理和服务嵌入社会治理的结构当中。
  二是提高交通安全的重要性,一定要把交通安全作为智能交通发展的落脚点,智能交通不可以改变或者解决交通拥堵的问题,因为交通拥堵是需求和供给矛盾,只能缓解这个矛盾。
  三是提高它的组织化和自动化的程度,挖掘有显性、便利性和刚性的应用需求,以及提高交通运输及出行的可靠性。
  (2)大城市的智能交通应支撑绿色发展,关注公共交通
  大城市日常出行仍然是以公共交通为主,大城市的智能交通应该更多地关注绿色发展和关注公共交通。
  2019年北京的出行数据显示,如此大的出行数据,小汽车是没办法支撑的,自动驾驶也无法支撑,只能是公共交通。在智能交通的技术支持下,公共交通的可靠性、便利性都会得到很大的提高。可以提升公共交通(含轨道)与铁路、民航、城间道路客运衔接。


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  (3)探索新型出行方式
  首先新型出行方式只能是补充,很多的定制公交很多城市都在做,和常规的公交相比量还是小。
  第二,共享汽车在中国并不成功,和出行方式、经营方式、投资方式有关系,而微出行,国外比较推行,像滑板车这些微型的电动车法律是不承认的,不是交通工具而是娱乐工具。国外一个大城市100多万人口,国内一个城市2000多万人口,国内的最后一公里是不可能用滑板车解决的。
  谈得比较多的自动驾驶,安全辅助驾驶已经在商品车上普及,主要是用来解决安全问题,对解决城市交通问题的用处并不大,无法有效缓解交通拥堵。高度自动驾驶处于前沿探索之中,近期还不会成为主要的交通方式。
  (4)国际智能交通动态
  第27届ITS世界大会在德国汉堡刚刚结束,大会关注的内容反映:ITS已经融入了交通的各个方面,国际上智能交通的学术界和产业界与交通各个方面都结合紧密并且兼顾前沿与实用。
  国外在自动驾驶这个领域当中,目前所关注的不是车,而是更关注经济和人,国外谈新技术和国内出发点不一样,他们从服务的角度探讨,从新服务来探讨新技术应用。
  (5)注重可持续发展与智能化的融合发展
  在北京召开的全球可持续交通发展大会,特别提出了绿色发展或者是可持续发展与智能化的融合,可持续发展的交通是实现2030可持续议程承诺和17项可持续发展目标的基础,并且智能化将支撑目标的实现。所有原始文件特别是联合国的文件已经明确了这个词“Intelligent Transport Systems”,特别强调了它在可持续交通上发展重要的作用。
  数字化和智能化的探讨
  (1)数字化和智能化建设须防止“内卷化”
  “内卷化”这个词是从农业市场来的,从农业里提出来,当时主要指的是生产要素不断的投入,效益产出不增加。
  今天在智能交通领域也面临这样的问题,以监控为例或者数据采集为例,上世纪50年代这种交通监控就提出来,当然技术设备有限,作用也不是特别好,但是至少是初创,是0和1,到上世纪80年代末到本世纪的前10年这个技术发展突飞猛进,特别是信息技术和计算机的技术发展非常明显,到2010年至现在,它的成本效益比是下降的。
  我们今天在路上装的东西太多了,但是老百姓对交通的直接体验改善不大。依然可以装激光雷达的,可以装N多的摄像机,在高速公路上,最密的地方500米一个摄像机,却不能改变高速公路“黄金周”时的拥堵,而是管理有问题,事故处理响应速度和救援速度并不是靠摄像机来解决,这个时候要考虑装备是否用到恰到好处,有没有浪费或者过度的问题。
  在交通领域来讲,应以交通需求和收益为基点,推动数字化和智能化发展。道路领域的创新需要满足基本服务要求和大众刚需。
  (2)理性看待自动驾驶和车路协同的发展
  自动驾驶的问题包括车路协同的问题也是要理性的看待,它的路程是一个长征,并且现在不知道它的终点在何处。这个领域不是想象那么简单,机器还不能做到像人一样可以用最少的信息做出准确和正确的判断,无法识别人体语言。

  在自动驾驶和车路协同发展的过程中还要考虑到安全性等问题。并且一些人工智能科学家的观点与产业界期望有些不同,科学家认为人工智能是对人类的补充和增强,而非替代人类,人有人用,机有机用。
  三、总结
  在交通领域无论是交通管理还是交通运输,都要充分认识“数字化”对其转型发展的推动作用。
  国际智能交通技术和应用仍然在快速发展,而且特别注重其对社会和经济的作用,可持续交通可理解为高效、包容、安全、有弹性、低碳和环境友好的交通,并且智能交通是支持它的重要的手段。
  面对各式各样的技术,智能交通的发展需要面向未来、实事求是、量力而行。


  本报告来源于2021中国智慧交通管理产业联盟年会,未经本人确认。

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